本田K20A

　　第一阶段

　　2002年，本田推出了第四代Integra，那也是最后一代Integra车型， DC5是这款车型的代号，为了实现其Type-R车型对上一代的超越，本田特意将原先的B系列发动机舍弃（B系列发动机在进排气方面采用传统布局，相比于反置发动机，这显然不利于发动机进气，这是为什么？），进而采用由F20C（搭载于S2000的那台升功率破百的自然进气发动机）改进而来的K20A发动机。

　　K20发动机是本田K系列的首台发动机（2000年10月，K20发动机搭载于第一代本田Stream正式面世）。和F20C相比，这台发动机所装配的i-VTEC（增加了连续可变气门正时技术，本田把这项技术称之为VTC）技术不仅可以对气门升程进行调整，还能通过液压机构实现进气门的开启和关闭时刻的控制，与气门升程技术相结合，使得气门的工作节奏可以迎合不同工况下发动机在进排气方面的需求。

　　第二阶段

　　在随后的改进中，工程师对冷却系统进行了调整，排除了之前所遇到的冷却问题。此外，为提高进气的顺畅度，还针对进气歧管部分做了进一步的完善工作。事实上，第二阶段的发动机较上一阶段的发动机仅有40%的部件可以通用，言下之意，除配气机构、活塞和连杆等主要部件外，已提升至第二阶段的K20A发动机做出的调整是十分全面的。

　　第三阶段

　　2007年底，本田思域Type-R（FD2）面世，这款车所搭载的发动机便是已完成第三阶段调整的K20A发动机，这一阶段主要是以第二阶段为基础进行优化性的调整，其中变化最为显著的要属节气门部分，节气门的控制由原先的机械拉索改为电脑调整，口径由62mm增至64mm。

　　要说到K20A这样一台高转速发动机的问题，如果你长期关注我们的技术文章就会想到发动机始终不可避免的窜气现象，这是所有内燃机都不可避免的一个“缺陷”，然而，这一现象在高转速运转时还会有所加剧，燃烧室内的混合气穿过活塞环窜入润滑系统并对其造成一定的影响，更为重要的是，发动机内部运转组件对于润滑系统又有着非常高的依赖性，为此，除了采用必要的曲轴箱通风系统外，尺寸更大的机油滤芯也可以在一定程度对净化机油起到作用，以此来确保润滑系统能够更好地保护发动机。

　　机油消耗也是这台发动机所面临的问题。由于K20A发动机在内部油道的设计上大多十分细微，因此，略稀且流动性更好的机油更适合它，但也不能使用过稀的机油。有些激进的车主为了追求极致的加速感受（越稀的机油对发动机内部的运转部件形成的阻力越小）而特意选用粘稠度更低的机油产品，但这就对气缸和活塞及活塞环之间的配合间隙提出了更高的要求，其中，就会出现烧机油情况。不得不说，这就是K20A玩家的态度。