欧盟对华电动汽车反补贴调查，背后是一套组合拳

近日，路透社消息称，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩在斯特拉斯堡欧洲议会发表年度“盟情咨文”时宣布，将对来自中国的电动汽车发起反补贴调查。

冯德莱恩表示，“全球市场现在充斥着便宜的中国电动汽车，由于国家的巨额补贴，它们的价格被人为地压低了，这正在扭曲我们的市场。因此，我今天可以宣布，欧盟委员会将对来自中国的电动汽车展开反补贴调查。欧洲欢迎竞争，欧洲对竞争是开放的，但不是没有底线的恶性竞争。”

2023年7月初，欧盟委员会多名官员已经对外透露，即将对中国产电动汽车启动反倾销、反补贴调查。现在，靴子开始落地。

根据外电报道，欧盟内部对调查一直呈分裂态度。法国一直是对中国电动汽车双反调查的积极推动者，持续向冯德莱恩施压。法国财政部长勒梅尔曾公开呼吁，对中国电动车展开调查将有助于提振本土产电动车，避免用法国的公共资金资助外国产电动车。勒梅尔还敦促德国一起采取更严厉的措施来保护欧洲工业。

欧洲当地媒体称，法国态度激烈的原因是法国2023年第一季度的电动汽车购车补贴中约有40%流向中国企业的产品，并且法国汽车在中国市场几乎可以忽略，不太担心招致反击。

德国和欧盟行业官员是反补贴调查的反对派，欧盟多数成员国也担忧此举会导致中国反击，反而损害欧洲汽车产业。有欧盟贸易外交官员表示“根本不可能成功”“法国无事生非”。一位汽车行业官员称，“这只是一种姿态，没人愿意和中国打一场针锋相对的贸易战，这将导致大众汽车破产。”

慕尼黑车展上，有德国汽车企业高管明确表示：“宁愿不要，这可能会给欧盟国家与中国市场的贸易关系带来不必要的后果。”“任何关税升级都将适得其反。”欧盟其他成员国也担心双反调查会引发与中国的全面贸易冲突。

冯德莱恩的官宣意味着法国在该问题上占据上风。如果调查结论成立，中国新能源汽车出口欧洲或将面临惩罚性关税。

以目前中国企业对欧盟的新能源车出口量来看，受反补贴调查影响最大的是上汽MG。今年前8个月，上汽MG在整个欧洲的销量达13.5万辆，同比增幅148%，并在英国、德国、法国、意大利、瑞典、爱尔兰等国家新车销量榜上名列前茅。主销车型MG4今年前8个月已经在欧洲累计销量突破4万辆，成为了欧洲纯电紧凑车销量冠军。

按这个势头，MG今年在欧洲的销量可以突破20万辆。反补贴调查无疑给了MG这个老欧洲品牌一个措手不及。

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最多还有12个月安全窗口期

反补贴调查的对象并不是普通意义上的“补贴”，涵盖范围要广得多。

“这个补贴一查就没跑，包括建厂的时候没有付钱三通一平都算，只有在欧洲建厂才是唯一道路。”消息曝光后，汽车业一位关注海外业务人士向汽车商业评论感叹。

在WTO法律框架下，反补贴调查指的是企业是否受到补贴，进而侵害了进口国同类产业的利益。比如针对产品或出口提供的财政支持或信贷支持，使企业能够进一步压低价格，直接增强市场竞争力。

反补贴调查涉及的具体内容涵盖基本信息、产品描述、公司概况、国内销售、对欧销售、生产成本、公司利润等。每一大类中又有多个分项，例如对欧销售包含所有销售发票、进项发票、税务月度申报表、季度年度损益表、出口货物免抵退税申报明细表、调查期和调查期前3年12月增值税申报表与损益表等等信息。

生产成本大项包含产品单位材料消耗、能源消耗、人工小时数、所有产品生产成本明细表、每种材料/能源和其他成本要素消耗金额/消耗量及采购信息、各月用电明细表、各月人工工资和工时情况表……简言之，可以把公司调查个底儿朝天。

欧盟法律规定的反倾销和反补贴最大调查时长分别为15个月和13个月，在实际案例中，欧盟的实际调查耗时比法律规定还要短。

这意味着，一旦发起反补贴调查，在不征收临时关税的情况下中国车企的安全窗口期最多有12个月左右。一旦调查结束后决定开征反补贴关税，出口业务就将压力大增，最严重的有可能完全失去欧盟市场。

可以作为参考的是，近几年遭遇欧盟双反调查的轮胎、轮毂、石墨电极等产品，未应诉企业的惩罚性税率分别为61.76%、66.4%、74.9%。

企业积极配合调查、参与应诉，有可能争取到低税率甚至零税率。但其难度较大，也会是一个漫长的过程。

事实上，中国汽车行业对欧盟的双反调查并非全无准备。

当地时间9月5日，慕尼黑车展开幕当晚，上百位中国汽车人相聚慕尼黑Hyperion酒店，举办主题为“全新节奏”的2023轩辕新汽车之夜。

活动由轩辕之学联合汽车商业评论举办，它的一个亮点是宣布成立中国汽车产业出海协作会，50位主机厂和供应链企业代表成为发起单位和第一批成员。

轩辕之学校长、汽车商业评论总编辑贾可博士认为，中国汽车产业出海协作会今天发起成立只是一个开始，我们的目标让那些真正有星辰大海梦想的企业更好地全球化。当晚交流讨论的最大主题就是中国汽车如何出海。

回头看起来，一些嘉宾的分享内容很可能已经预料到了双方调查，例如零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明说：“汽车公司发展很难一步到位，都是从整车出口再到海外建厂，只有通过各种渗透才能到全球去。德系、日系渗透到中国也是要跟中国企业合作，不可能都是进口。中国车企还是要用各种模式出海。要不拘一格用各种方式获得市场份额，多种模式并存才有可能走向世界。”

9月13日晚，朱江明接受汽车商业评论采访时承认他和公司对此做过研究和思考，具体内容不方便透露，但最基本的宗旨是“汽车产业对每个国家都是支柱产业，包括中国，都会本地化，都会实施产业保护”。

刚刚加入零跑汽车的资深汽车营销人曾林堂将尊重和共赢反复强调，“我们做海外市场要注意文化的差异，无论去哪一个国家，要维持一个高度的尊重，用心创造一个共赢的局面。只有这样才能赢得海外市场对中国汽车的尊重，跟我们合作伙伴做一个共赢的局面。”

长城汽车副董事长、首席供应链官赵国庆说：“这次展会我深刻的感受是创新才是供应链的本质，你有自己创新的东西你才有交换的资本，没有创新的东西本质上还是不安全的。这方面我们共同努力，希望跟有创新性的伙伴一起尝试，可能也面临失败，但这条路必须去走。”

采埃孚亚太高级副总裁许欢平强调，中国车企不是去征服，而是去融入世界，“谈到合作，不能互相成就的合作永远都是同床异梦，咱们跟主机厂的合作也是，即使是竞争对手也可以有很多合作双赢的事情。我们不是要内卷，是要竞争，一定会有很多良性的东西。我们要喝酱香，也要喝啤酒。”

如今看来，这些发言都暗藏深意，面对欧盟的反补贴调查，需要相关车企积极应对，也需要中国汽车产业出海协作会这样的行业机构发挥作用。

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海外建厂同样面临新挑战

欧盟的反补贴调查，一个确定的结果是倒逼中国车企加速海外建厂。

上汽、比亚迪、长城等头部车企已经在紧锣密鼓准备欧洲本地化生产，最早一批欧洲本地产品很可能在2025年下线。

一位行业资深人士告诉汽车商业评论：“虽然比较快，但这是迟早的事，而且后面的组合拳估计会继续出来。我和车厂建议不仅要加快建厂步伐，还要建立更加独立的海外业务，包括海外的数据中心，技术中心，以及资金甚至海外投资人。以后和国内越独立越好。按照以前日系和韩系的发展经验，如果量要能起来，海外业务要独立且完整。”

海外建厂、本地化已经是深度出海的共识。

但实际上，欧盟此次的反补贴调查不是单一动作，背后很可能有一套组合拳，对海外建厂也有更多约束。

2个月前的7月10日，欧盟委员会发布了《外国补贴条例》的实施细则，并于2天后开始正式实施。

该《条例》规定了外国补贴的内涵，即第三国给在欧盟市场从事经济活动的企业带来具有竞争优势的、有选择性的财政贡献。一旦确定存在外国补贴，欧盟委员会将进一步评估其是否扭曲了欧盟内部市场的竞争，具体表现为外国补贴被认为有可能改善企业在欧盟市场上所处的竞争地位，对欧盟市场的竞争环境产生不利影响。

这意味着，欧盟把反补贴调查延续到了外国对欧盟国家的投资，中国企业在欧盟投资或参与公共采购项目竞标可能需要进行补贴申报并接受相关调查。

其中，最受关注的五种外国补贴类型包括：

1.救助中短期濒临破产企业的补贴；

2.无限额度或者无期限的担保；

3.不符合经济合作与发展组织《官方支持出口信贷安排》的出口融资措施；

4.直接促成特定并购交易的补贴；

5.使企业在公共采购中获得不正当投标优势的补贴。

《条例》还把受调查的时间范围追溯到了并购或公共采购投标之前3年。2023年10月12日起，在欧盟参与并购交易或公共采购投标的企业，若在前3年取得外国补贴且达到相关申报门槛，必须向欧盟委员会进行事前申报，并在取得委员会批准后方可完成并购交割或有机会中标公共采购合同。同时，欧盟委员会有权基于个案启动依职权审查。

也就是说，想通过收购现有工厂实现本地化的路线，尤其是对一些相对优秀标的，难度再次加大。《条例》的核心是防止外资收购欧盟国家的百年老店、隐形冠军等优秀企业。如果连收购濒临倒闭工厂都不行，那就等于彻底绝了中国车企欧洲化的道路，对欧盟自身也是一种伤害。