不上市，就完蛋？新能源车第二波IPO浪潮到来

作者 | 周永亮

编辑 | 靖宇

论阴阳，还得说是「李厂长」。

上周末，理想创始人在李想在兼职「售课」之余，在微博上发出评论，说「在融资金额上造假的造车公司，已经死光了。即便某些借尸还魂，最后还是个死。」

李想在微博上发表言论指有车企融资造假｜微博

虽然没有直接点名，但早有好事网友在评论区猜出李想暗讽的是准备借壳上市的威马汽车。

调侃归调侃，曾一度遇冷的新能源车企投融资，如今却呈现出活跃的态势。

最近，两家车企相继公布了融资消息：一个是哪吒汽车，他们成功获得了 70 亿的 Crossover 轮融资。一般来说，Crossover 轮通常是为了加快企业的 IPO 进程而进行的股权投资，这也意味着哪吒的 IPO 进程加速；另一家是阿维塔，这是一家由长安、宁德时代和华为合资的公司，最近完成了 30 亿的 B 轮融资，其投后估值达到 200 亿元。

在此之前，已经有多家公司宣布融资或计划 IPO。广汽埃安、东风岚图、上汽智己、长安阿维塔、高合汽车等新能源汽车品牌，都制定了独立上市计划。此外，爱驰汽车计划借壳登陆纳斯达克，期望于 2023 年完成交割。

回望过去几年，上市融资是新能源车企的一致追求。蔚来早在 2018 年赴美 IPO 实现融资，2022 年再赴港交所但未融资，小鹏和理想分别于 2021 年通过港交所 IPO 完成重大融资。2022 年 9 月，零跑汽车成功登陆港交所，这也让国内登陆资本市场的造车新势力已达 4 家。

众多第二梯队新能源车企为何密集融资或 IPO？而接下来的价格战是否会愈演愈烈？

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极氪有望率先 IPO？

在中国新能源市场，目前出现了一种新的竞争态势，即造车新势力与传统车企的新品牌之间的较量。

造车新势力方面，由蔚来、小鹏、理想、零跑和哪吒等公司组成了一个阵容。这些公司中，除了哪吒汽车尚未上市外，其他四家已经成功在股市上市。

传统车企的新品牌方面，涌现出广汽埃安、上汽智己、上汽飞凡、吉利几何、吉利极氪、东风岚图、长安阿维塔和长安深蓝等多个品牌。

极氪 X，一款追求精致、有质感、小巧的汽车 | 视觉中国

这一竞争态势也延续到了资本市场。在蔚来、小鹏、理想和零跑相继上市之后，哪吒、爱驰、埃安、岚图、极氪、智己等品牌也有望成为下一波新能源汽车上市企业。

在这其中，目前估值最高的是广汽埃安。去年 10 月，广汽埃安成功完成了总额达 182.94 亿元的 A 轮融资，使其估值超过 1000 亿元，创下了中国新能源汽车行业的融资记录。

这背后是是因为埃安亮眼的销量和增速。2022 年，广汽埃安累计销量 27.1 万辆，同比增长 126％，成为新能源车市的一匹黑马。其中，AION S 和 Y 系列分别居紧凑型 BEV 的轿车、SUV 市场前列，两款车型销量均达到近 12 万辆。

最新的进展是，在中国新能源汽车第 2000 万辆下线活动上，广汽埃安总经理古惠南表示，埃安的 IPO 计划正在按照既定计划有条不紊地推进，最快也要等到 2024 年方才能够实现。

而离 IPO 最近的可能是极氪。作为吉利控股旗下电动品牌的极氪，在今年 8 月获得了中国证券会的《境外发行上市备案通知书》，计划在美国股市上市。早在 2022 年 10 月，吉利方面首次披露了极氪的分拆上市计划。而在 2023 年 2 月，极氪再次获得了 7.5 亿美元的融资，其估值约为 130 亿美元。

与此同时，岚图汽车的首席财务官沈军在年中业绩媒体沟通会上透露：「我们吸引了很多投资者，他们也希望尽快实现 IPO。只要我们的销量达到要求，我们将立即启动 IPO 计划。如果我们每月能够销售大约 1 万辆左右，我们认为就具备了 IPO 的条件。」

除了 IPO，许多车企也获得了融资。自 6 月份以来，有多家汽车制造企业先后获得了超过 200 亿元的资本注入，主要集中在新能源汽车市场，其中包括领先集团的蔚来汽车和小鹏汽车。

今年 6 月，沙特投资公司高合汽车投资了 56 亿美元；6 月 20 日，阿联酋的 CYVN HOLDING S 投资了蔚来汽车 7.38 亿美元；而 7 月，大众集团认购了小鹏汽车 7 亿美元的普通股，占总股本的 4.99%。

观察上市融资的热度，可以发现传统车企的新品牌在融资额度和频率方面均高于新势力。这种明显的差距源于几个因素。首先，蔚来、小鹏、理想都已经完成了两地甚至三地上市，进一步提升了它们的资金实力。其次，这种差距也反映了传统车企在新能源领域加速发力的态势。传统车企通过资本注入，积极争夺新能源市场份额，这一格局得以显现。

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特斯拉烧了

2000 亿才盈利

为什么二线新能源车企纷纷选择上市融资？

这背后的原因与汽车行业的特点密不可分。汽车行业作为一个资金、技术和人才密集的长周期行业，缺乏持续的资金注入将难以维持企业的正常运营。以特斯拉为例，从 2010 年到 2019 年，特斯拉累计投入超过 2000 亿元，交付量仅为 90 万辆，直到 2020 年才实现全年盈利。

如今，造车新势力和新品牌正处于高投入的初期阶段，他们需要持续获得资金支持，因此融资能力至关重要。哪吒汽车 CEO 张勇曾直言：「企业发展需要大量的钱，要说我们不缺钱那是假的，就是现在已经上市融到钱的，也需要再融资，对于企业来说，钱越多越好。」

2023 上海车展，哪吒汽车站台 | 视觉中国

因此，新能源车企面临着巨大的资金压力和亏损压力，这是推动这些企业加快上市的重要原因。目前，在新能源汽车企业中，除了特斯拉、比亚迪和理想汽车，亏损仍然是新能源汽车企业的普遍现状。

同时，自今年初以来，为刺激销量，各大车企纷纷采取大幅降价的措施，导致企业的资金储备变得紧张。其中，蔚来几乎已经成为年度的「亏损王」。根据统计数据，自 2014 年蔚来成立以来，截至2023 年上半年，蔚来已经燃烧了约 630 亿元资金。仅今年上半年，蔚来交付了 5.46 万辆车，净亏损达到 108 亿元。

相比之下，极氪汽车的情况稍好一些。2023 年上半年，极氪汽车实现了 212.82 亿元的营收，同比增长 141.1%。然而，上半年极氪汽车仍然亏损了 8.09 亿元，相比去年同期期内亏损 7.59 亿元，亏损额同比扩大了 6.5%。

与此同时，新能源车企面临着巨大的研发压力。市场已进入淘汰赛阶段，持续的高额研发投入是企业打造未来竞争力的必要手段。尤其是随着智能化技术的快速渗透，无论是智能座舱还是自动驾驶，都需要巨额的投入。如果不能通过上市融资，仅依靠企业利润或银行贷款，显然无法跟上研发的步伐。

还是以蔚小理为例，仅在 2022 年，三家公司在研发上共计耗资 228 亿元。其中，蔚来的研发投入达到 108.36 亿元，几乎接近前三年的总和。与之相比，理想汽车和小鹏汽车的研发投入分别达到了 67.8 亿元和 52.15 亿元。

然而，资金并不是新能源车企上市融资的唯一动因。经济日报汽车新闻主编杨忠阳曾表示，传统车企旗下的新能源汽车品牌进行外部融资，一方面是为了获得资本市场的资金，加速企业的研发和增加运营投入；另一方面则是为了进行内部管理的革新，弥补自身发展的不足之处。而国有资本对这些新兴品牌的出资，很大程度上出于推动地方新能源汽车产业发展的多重考量，并不完全属于市场行为。

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2023 年是一个分水岭

从今年上半年的格局来看，传统车企悉数加码新能源，市场正在分化加剧。其中，比亚迪的表现依然出色，市场份额从去年年初的 26% 增长到近 40%。这主要得益于比亚迪去年保持的订单以及陆续推出的冠军版车型。

相比之下，除理想汽车外，其他造车新势力的表现相对疲软。

浦银国际认为，从三至五年的时间维度看，中国头部新能源车企、头部新势力，都有足够的份额增长空间。尽管目前新能源车竞争激烈，但是远未到存量竞争阶段。

然而，「未来五年，新能源汽车赛道马太效应越发明显，市场分化仍在不断加剧，最后将聚拢在 3-5 家头部企业。」广汽埃安副总经理席忠民预测，2023 年被认为是新能源市场的一个重要分水岭。

比亚迪王朝和海洋系列在上海车展的展台 | 极客公园

当前，各大车企为了应对激烈竞争，纷纷高筑墙广积粮。可以预料到，随着各大品牌完成融资，它们的资金实力将进一步夯实。在资本的支持下，并为了达到登陆资本市场的目标，未来的价格战将愈发激烈。

除了在国内市场的激烈拼杀，出海市场成为了一个引人注目的焦点。据数据显示，2023 年上半年，我国汽车整车出口量达到 234.1 万辆，同比增长 76.9%。这意味着中国成为了世界上汽车出口量最大的国家，首次超过了日本。在区域市场中，上汽等自主品牌在欧洲表现较强，比亚迪在东南亚崛起。

然而，科技行业中新兴事物的发展往往不是线性的。无论是当年的电脑还是智能手机，都经历了不断的起伏与冲击。现如今的新能源汽车行业也不例外。这也正是新势力与新品牌密集上市融资的大背景。

不过，接下来他们面临的挑战则有不同。对于新势力汽车企业来说，随着市场需求的增长，他们需要不断提升自身的生产能力和供应链管理能力，以满足大规模的量产需求。同时，还要面临着研发投入与融资节奏不匹配的挑战；对于传统车企而言，他们需要进行组织调整和转型，以适应新能源汽车市场的变革。