国产汽车“芯”，不再是备胎？

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在汽车电动化、智能化发展的大浪潮之下，隐藏在背后的国产汽车芯片公司正在加速冒头。

近年来，越来越多国产芯片实现规模化量产装车， 比如地平线的产品已在理想汽车的多款车型上搭载，黑芝麻智能今年也拿下了一汽红旗的项目定点，上汽、奇瑞、长安等车企的部分车型也能看到芯驰科技的芯片身影。

与此同时，国产芯片与国外芯片也迎来了一次正面相对。

国产芯片迎来淘金机遇

数据显示，中国 2022 年搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销售达 700 万辆、同比增长 45.6%，市场占比提升至 34.9%。今年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车新车销量占比达到 42.4%，较去年同期增加接近 10 个百分点。

随着智能驾驶渗透率不断提升和显性化价值持续增强，其对芯片等硬件产品不断催生了新的需求。

一方面，算法、模型在持续演进和变得多样化，从最初的 CNN 模型到 Transformer、BEV 等大模型，从分模块式的处理变成端到端的处理，对芯片的处理能力都提出了更高的要求，汽车厂商需要更强处理能力的芯片。

另一方面，智能驾驶的体验在接下来几年还将迎来质的提升，高速 NOA、城区 NOA 的逐步实现让处理场景会变得更加复杂，需要解决的长尾问题也在增加，同样对芯片提出了更高的能力需求。

汽车电动化、智能化催生的芯片市场需求正在不断释放，从全球汽车市场的发展来看，中国市场既是汽车的重镇之地，也是汽车芯片的角斗场。

在第六届全球智能汽车产业大会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在演讲中指出，“从战略意义来讲，发展智能汽车是带动多个产业发展和促进社会进步的一个需要，也就是说，其意义已经超出了汽车本身。一旦全面智能化，实际带动车端新增的产值，到 2030 年会达到 2.8 万亿。”

中国汽车芯片产业创新战略联盟标准工作组数据显示，按每年新增车辆 1800 万辆计算，自动驾驶芯片的市场规模新增在 3600 万片左右。

对国内厂商来说，是机遇也是挑战，庞大的芯片需求背后也蕴含着潜在的风险。“智能汽车产业的发展既让我们看到了发展智能汽车芯片产业成长的希望，又让我们感觉到这个领域如果汽车智能化到了规模化发展阶段，很可能会成为产业链最大的短板、供应链最大的风险。”张永伟说道。

张永伟指出，现在汽车芯片 90% 以上是靠外循环形成的，有些是靠进口，有些是靠跨国公司在本地实现了生产，国产化的汽车芯片占比不到 10%，随着汽车智能化目标的逐步实现，汽车芯片也要根据汽车产业发展目标制定自身领域的发展战略，明确发展布局。

从目前的市占率来看，包括英伟达、英特尔等国外的芯片公司在中国的半导体市场依旧占据主流地位，但得益于汽车生态链的链主优势，中国的汽车芯片行业也迎来新的发展机遇。

爱芯元智 CEO 仇肖莘在此次大会演讲中指出，基于国内政策指引，半导体要实现自主可控，国内的车企也敢于用国产芯片。另外，中国公司能卷，中国公司对车企是贴身服务，这对国外厂商来说很难做到。

可以预见，国产芯片不再是以往“备胎式”的存在，而是开始能与国外厂商在同一战场上攻城略地。但需要指出的是，虽然市场窗口已经打开，中国芯片厂商能否抓住难得的发展机遇还是未知数。

在国内市场对价格成本竞争日趋激烈的当下，主机厂追求芯片性能的同时也在追求成本压缩，如何在保障性能的情况下实现成本降低，满足既要又要的市场需求。另外，在国外芯片巨头环绕的市场竞争中，积淀尚且不足的国内厂商如何在正面迎战中获得优势也是一大挑战。

而与此同时，在机遇和挑战并存的当下，入场者也在逐渐增多。

国内厂商接连进场

新进场的玩家中，原主攻智慧城市领域的爱芯元智在 2021 年开始进军车载领域，基于市场判断选择从打造基于芯片+软件的端侧、边缘侧人工智能算力平台切入。

在仇肖莘看来，随着自动驾驶行业的发展，数据问题变得越来越关键，如何采集大量数据的同时进行数据保护和隐私保护，对于芯片公司来说是一个非常重要的要求，因此其将目光投至智能驾驶的端侧人工智能应用。

不仅如此，仇肖莘认为，边缘端、车载端侧与云端、服务器端不同，在云端海外厂商有强大的生态，而边缘侧和端侧是百花齐放的，国内在边缘侧和端侧并不落后。

除了端侧芯片，另一家芯片厂商后摩智能则是选择存算一体芯片作为切入点。

在后摩智能创始人兼首席执行官吴强看来，存算一体是一个平台型的技术，适用于对算力需求比较大、对效率要求比较高、对成本和功耗要求比较敏感的场景，包括云端推理，大模型推理等，这也是后摩智能将选择智驾作为切入点的重要因素。

对于智能驾驶来说，存算一体的意义主要有两个，一方面是上限更高，计算效率本身是底层架构的创新，相比传统架构能够一个数量级以上的提升；另外，它的底限稳，用成熟工艺仍然可以做出匹配国外巨头的东西，比如用 28nm 存算架构可以做出类似 7nm 传统架构的效果。

另外，吴强认为，存算一体能够在一众国际芯片大厂中实现错位竞争，“像英伟达、AMD 这些芯片大厂很难去做，他们在各自的整个软件生态中已经走得很远，做存算一体需要改变很多原来积淀下来的东西，软件生态是他们的优势，同时也是劣势，这是历史包袱。”吴强在百人会演讲会后交流中说道。

从目前的行业发展来看，做存算一体的公司，除了特斯拉，其余的多为初创公司，后摩智能也是其一。“用传统方式挑战英伟达是一点机会都没有，用新的方式挑战不一定成功，但是有机会。”吴强直言。

对于国产芯片厂商来说，国产替代的额外优势会给很多初创公司一个生存的机会。“至少可以让你先立住脚，度过前面的黑暗周期。这也是综合能力的考核，不仅是技术路线的选择，还包括整个工程能力、产品能力、销售能力等，这是一个综合的选择，最终决定谁能跑出来。”吴强说道。

链主优势≠保护券，竞争依旧激烈

市场数据显示，每辆车所需芯片数量甚至超过了 1000 颗。我国已有超过 100 家企业从事汽车芯片的开发和生产，其中 50 多家公司宣称有车规级产品或者量产应用。

不过，目前在场的玩家并未都能留到最后。“芯片是一个平衡性的产品，它不会活下来很多家，一般一个细分赛道上的芯片厂商最多活下来 2 到 3家。”吴强判断，“这是芯片的劣势，也是优势。”

仇肖莘则相对乐观，其指出，国内厂商在车载芯片市场有可能在 3 年内占有超过 50% 的优势份额，尤其是智驾芯片。

无论是何种预测，国内芯片厂商都在试图抓住难得的市场机遇和主场优势带来的时间窗口，而最终的能够留在场上的，也终将是在产品实力上一较高下。