欧美撤资后，俄罗斯车市补位实录

文| 杨璇

编辑| 唐晓园

视觉设计：星船知造

正文共计：8030字

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2022年11月，在法国人的汽车品牌位于俄罗斯的汽车工厂里，一辆身披前苏联车标、长得却和一个由德国人和中国人联合打造的品牌一摸一样的汽车诞生了。这辆车的研发，还是由西班牙人参与的。

这款都说不清到底是几国混血的Moskvich 3背后，是当今局势下怎样的一个全球化故事？

俄罗斯老牌汽车品牌“莫斯科人”已经沉睡20多年。而这辆去年11月新下线的Moskvich 3，横看竖看都更像中国“合肥人”——看外观，完全是江淮2021年产的纯电SUV思皓X4。看内里，零部件也是江淮的logo。

全车上下，Moskvich 3和当年的Moskvich相似的，只有名字。

Moskvich 3，看起来很像我们的老朋友江淮

很长一段时间里，俄罗斯都是全球排名前十的汽车市场。但自2022年俄乌冲突，俄罗斯车市一夜倒退，俄罗斯车主偏爱的雷诺、丰田、奔驰等车企不断出走。

产量上，仅2022年上半年，俄罗斯新乘用车产量就下降了61.8%。俄媒称是31年来的最低水平。

销量上，2022年全年，俄罗斯新车销量较前一年下滑58.8%至68.74万辆，其中纯电动汽车全年仅售出840辆。

原本在俄罗斯车市中位居人后的中国车企在这两年间迅速“补位”，市场份额持续扩大——

《星船知造》综合中国海关总署数据、中汽协数据、俄罗斯卫星通讯社数据：

●2022年中国汽车出口量同比增长54.4%，达311万辆。

●其中，按出口金额计，比利时、英国、俄罗斯是中国整车出口排名前三位国家。

●2022年又给2023年打下基础——截至今年9月，中国汽车对俄出口量较2022年增长5倍。

一方面，我们接下售后无门和购车无路的俄罗斯新老车主。

另一方面，中国车企也凭借自身成熟的产业链与俄罗斯当地亟待重振的汽车工业进行互补。

据俄媒报道，2023年近100个中国汽车品牌或进入俄罗斯市场

根据俄罗斯汽车市场统计机构的数据——

●中国汽车品牌在俄罗斯市场上的份额在一年内从17%扩大至46%。

●俄罗斯国产品牌的市场份额从25%增至33%。

●韩国、欧洲、日本及美国品牌的市场份额分别下跌至8%、5%、6%和1%。

属于中国车企的俄罗斯之春来了。

星船知造以这些企业动向为基础，还原出：

1、西方车企撤退后，中国车企面对的是一个怎样的俄罗斯汽车市场？

2、中国车企以怎样的姿态对俄罗斯汽车市场进行补位？

3、能源和交通在中国制造业进入俄罗斯的过程中承担着怎样的角色?

01.一夜回到前苏联？

这种关于俄罗斯汽车的说法多少有点辱苏了。

上世纪五六十年代，苏联汽车大厂高尔基、伏尔加、莫斯科人都是国际上响当当的名字。中国一汽还是苏联援建的重点项目。

到了1979年，东德喜剧电影《部长轿车的风波》还讲了这样一个故事：电工哈奈斯无意间买到一辆部长的旧车，从此行驶路上一路畅通无阻。影片主要是讽刺东德腐败，但也侧面透露了一个信息——1979年，一名普通的电工，买私家车是很正常的。

东德是苏联亲儿子，可以推断出当时苏联的汽车工业水平。就总产能而言，当时苏联排在日、美、德、法之后，高居世界第五位。更关键的是，和许多苏联制造一样，苏联汽车讲究的是先解决“有没有”的问题，先得自己能干，哪怕凑合着用，然后再考虑各种“好不好”的问题。

直到1991年——牢不可破的联盟不再，红色巨人分裂为十五个国家。

之后，俄罗斯的汽车工业，完全是另一个故事。

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相对孱弱的民用工业被认为是俄罗斯汽车工业不振的主要原因之一。近些年，俄罗斯汽车走起了“市场换技术”的路子。引进雷诺、宝马、三菱、大众等大厂。之后，拉达汽车的母公司伏尔加被法国雷诺收购，失去造车自主权；“莫斯科人”沉睡。

那么，效果怎么样呢？

2016年，俄罗斯汽车贡献了一个名场面。普京在乌里扬诺夫斯克汽车制造厂视察，正当他准备坐进“爱国者”汽车好好感受时——车门打不开了。一番操作无果后，国防部部长来帮忙了、舍普琴科将军、俄罗斯总参谋长也来了，几个男人一番合力下，终于把车门把手拉断，成功打开车门。

2022年，俄罗斯当局在西方车企撤退时做出决定：允许销售未配备防抱死制动系统或安全气囊的车辆。

这意味着什么？硬核的同时也意味着——市场换技术这么多年，什么都没学会——比如自主生产ABS和安全气囊。

西方车企的大撤退，不过是种种制裁中一场最典型的拉锯战。

俄乌冲突后，不完全统计，俄罗斯受到的制裁超过5500次，从汽车工业到航空航天、从半导体技术到医疗产品。

俄乌冲突刚起后的第一个月，宝马宣布向俄罗斯暂停出口汽车，到今年8月份奥迪证实公司已关闭俄罗斯经销商的IT系统。一年多已有超20家跨国车企出走俄罗斯，包括现代、大众、雷诺等曾居俄罗斯汽车销量前五的品牌。

星船知造注意到，这些车企也为自己重返俄罗斯留下了余地——

日产、雷诺等企业一边以戏剧性的“1元转让”将企业在俄罗斯经营多年的工厂全盘出售，一边又在转售条款中标明：未来一定期限内，企业可以回购自己的资产。

看得出来，厂商出走并不情愿。他们期待再次获得庞大的俄罗斯市场。当然这又是另一个话题了。

现在的情况是，奥迪、宝马们的撤离首先暴露了俄罗斯本土汽车工业对海外供应链高度依赖的事实。

俄罗斯本土汽车供应链断了。

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我们上文提到，俄罗斯已经允许销售未配备ABS或安全气囊的车辆。按照这一标准，因法国雷诺撤离、零部件短缺而停产的俄罗斯最大汽车制造商伏尔加——开始向市场供应没有ABS和安全气囊的拉达品牌汽车。

拉达之于俄罗斯，如同夏利之于中国，代表着本国最初的造车神话。

苏联时期，由伏尔加生产的拉达汽车带着坚固、便宜、不做作的标签，一路畅销欧洲，第一辆车就在英国卖出了30万台。

但伏尔加被法国雷诺收购之后，拉达在2009年正式停产，伏尔加就这样逐渐失去了造车自主权。

此次雷诺在撤离俄罗斯之际，将手中持有的伏尔加68%股份，以“1卢布”的亲情价转让给了俄罗斯国家汽车工程研究院NAMI，但工厂可以亲情转让，企业供应体系和核心造车Know-how无法交接。

伏尔加必须自己重建产业链。但在去工业化背景下，俄罗斯汽车生产所需的零配件只有35%-37%能实现本土化生产，进口汽车零配件的市占率高达63%-65%。

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根据俄罗斯大型电子商务购物平台“野莓”的数据，2022年前九个月，俄罗斯网购汽车零部件的数量同比就增加了23倍。

8月份购买最多的是机油、空调滤芯、空气滤芯、火花塞、汽车保险丝、高压线、刹车片、燃油滤清器、制动盘、稳定杆和轮毂轴承。产品多来自韩国、日本和中国。

9月份购买最多的是汽车化学用品、机油、车灯、座椅套、雾灯、雨刷、轮胎、车牌框架、汽车扫描件和汽车维修套件，同时俄罗斯车主也转向丹麦、加拿大、土耳其、捷克和乌兹别克斯坦购买配件。

这意味着，从去年2月西方车企陆续撤退以来，俄罗斯要在短时间内恢复汽车生产，就必须仰仗海外汽车零配件供应。

可制裁之下，随着车企轰然出走的，还有博世、采埃孚、海拉等国际汽车零部件巨头——他们暂停向俄罗斯市场交付。芬兰轮胎制造商Nokian也将关键生产线从俄罗斯转移到芬兰和美国。

所以，就算没有安全气囊和ABS系统，俄罗斯也只能允许半成品式的拉达汽车上路。

暂停生产销售不行吗？

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如果能完全无视濒临失业的350万个从事汽车产业的俄罗斯人，或许可以。

在伊热夫斯克汽车工厂，如果工人主动辞职，可以拿到200000卢布遣散费。这笔遣散费可以维持人们在当地五个月左右的基本生活。大部分人选择了留下，面对月薪从45000卢布跌至35000卢布的现实。

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另一边，通胀已经开始。

星船知造在Tinkoff数据看到，俄罗斯汽车品牌维修零部件价格方面均有不同程度上涨。福特以83%涨幅遥遥领先，斯巴鲁、奔驰和宝马的零部件涨幅也超过40%

原本1200卢布一瓶的原装车油已经溢价至12000卢布。更糟糕的是，如果对俄罗斯的制裁不断加强，未来12000卢布的购买力或许只配得上一只靠枕或者一块汽车脚垫。

西方车企退出并关闭俄罗斯的经销系统之外，俄罗斯七大银行也被排除在全球银行间金融电信协会之外。

综合来说，就是俄罗斯汽车经销商或买家也已经无法购买外国汽车了。

自产困难，外购受阻，这导致俄罗斯车市在短短一年间形成了如此一番局面：二手车极速走俏，新车成为富人的奢侈玩具。

标价250万卢布的二手斯柯达，比俄乌冲突前贵了近100万卢布，新车标价又比二手高100万卢布。价格无限虚高。

但俄罗斯人还是在二手车交易市场中排起长龙。就像日本排核污水后在副食店里抢盐的人一样，他们也无法确定，明天花250万卢布还能不能买得起一辆二手车了。

分析机构Autostat数据显示，2022年俄罗斯二手车支出增长了14%，占汽车总销量的近四分之三。

2022年，俄罗斯通货膨胀率达到11.9%，俄罗斯人的实际可支配收入下降约1%。

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综上，中国车企大举进入俄罗斯前，所面对的是这样一个俄罗斯汽车市场——

产业链急剧坍缩、停摆的汽车工厂、一车难求的二手车市场、一群对本国车市极度恐慌的俄罗斯车主。

曾经，以莫斯科为轴心，俄罗斯国内交通网络配置呈星形散开，一路向东南蔓延。但不论通往哪里，俄罗斯人对路面上驾驶的汽车只有三个要求：车速快、转弯快、起步快。

在速度与激情中释放民族天性。

今天，他们恐慌的，不是没有安全气囊也没有防抱死制动系统就能上路的拉达汽车。而是曾由拉达们缔造的“俄罗斯人人都能开上小汽车”沦落为“拼命赚钱吧，争取早日开上二手车”的荒诞现实。

02.中国车企挺进

开着中国奇瑞、长城、哈弗的俄罗斯车主猛踩一脚油门，扭转了动荡局面。

根据PPC JSC数据，今年前三季度俄罗斯新车销量为761148辆，同比增长42.8%。销量前十的品牌里，中国品牌占了六席，分别是奇瑞、哈弗、吉利、欧萌达、星途和长安。

这六家中国车企的销量占了俄罗斯前三季度汽车总销量的38%👇对比去年同期排名上升显著。

内卷的出路是外卷。

以最受俄罗斯人欢迎的中国汽车品牌举例：长城哈弗SUV初恋手动挡在俄罗斯的售价约21万人民币，同款车型在国内只卖7.89万。去年长城汽车在俄罗斯营收同比增长73%至85.7亿元。今天的俄罗斯市场，已是长城汽车第一大海外市场。

奇瑞在俄罗斯最受欢迎的车型则是售价约为21.5万元人民币的奇瑞瑞虎7 plus。

● 奇瑞瑞虎7 plus成为俄罗斯最具性价比的进口SUV车型。

●奇瑞旗下的欧萌达则成为俄罗斯外贸银行发布的公告中，通过贷款方式购车的最火一款外国品牌汽车。

●奇瑞全新品牌Jaecoo也于上个月登陆俄罗斯。

Jaecoo J7

哈弗是对俄出口汽车中唯一一家在俄罗斯自建工厂的中国企业。

这家位于俄罗斯图拉的汽车工厂，是中国汽车品牌首家在海外完整具备冲压、焊装、涂装、总装四大工艺的整车厂，已经实现了哈弗F7、哈弗F7x、哈弗H9等多款车型的本土化生产。

比起今天的盛况，中国汽车对俄出口量在2004年仅150辆，2013年在俄罗斯销量也才突破10万辆。

从缺位站上C位——中国汽车火爆俄罗斯的人为努力在哪？

从俄罗斯车市面临的困境而言，中国汽车产业做到了三件事：保证整车供应、保证汽车零配件供应、同时缓解了失业率。

整车供应方面，除了直接向俄罗斯出口汽车以及利用俄罗斯已有的中国汽车工厂，中国车企在俄罗斯还做了两件事。

一是接管西方车企留下的工厂遗产。

2023年初，俄罗斯圣彼得堡亚历山大·贝戈洛夫州长决定：将圣彼得堡一些关闭的汽车厂改为教学用地。技术学院和高等院校的学生代替冲压、焊接、涂层和总装车间工人成为工厂新主角。

但这个缓兵之计无法长久让汽车工人依靠给学生授课来填饱肚子。解决问题的根本还是恢复生产。

他们向中国车企打开了大门。

中国车企对俄罗斯汽车工厂的再利用大致有：

1、位于俄罗斯加里宁格勒的工厂曾为宝马、现代和起亚提供汽车组装，现与中国江铃汽车合作生产商用车，品牌旗下的三款车型——紧凑型城市商用车Carrying、通用商用车Conquer和皮卡Vigus已经投入生产。

2、俄罗斯最大车企Avtovaz在圣彼得堡的前日产工厂于2023年6月开始组装一汽奔腾T77的有关车型。

3、Avtocaz利用早前福特的发动机厂，生产江淮的柴油涡轮增压发动机。

4、Avtocaz利用旗下品牌拉达在圣彼得堡的原日产工厂组装两款奇瑞汽车，紧凑型SUV瑞虎7Pro和大型SUV瑞虎8。

星船知造了解到，目前中国车企对俄罗斯工厂的旧物利用，大部分停留在组装环节。这好比在国内过海关前先把汽车四个轮子卸下来，再送到俄罗斯装上。

之所以没有完全利用现有的工厂、设备和工人进行本地化生产，主要因为汽车工厂是为特定型号的汽车生产而建，不可能简单改造就直接套用在其他品牌车型上。所以为了快速在俄罗斯抢占份额，出口组装不仅比花大力气改造产线成本更低，还能为当地汽车工人解决就业难题。对于中国车企来说，就是既赚钱，又赚吆喝。

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其二，扶持俄罗斯本土车企。

去年11月，原雷诺俄罗斯的汽车工厂开始复产20年前停产的莫斯科人品牌汽车。新下线的Moskvich 3，人前身后都是中国江淮汽车的影子。

或者说，Moskvich 3是江淮汽车旗下思皓X4 汽车在莫斯科的“贴牌车”。

为什么是江淮？

一方面江淮与负责重启莫斯科人的俄罗斯企业卡玛斯是多年合作伙伴。莫斯科市政府从雷诺手中收回Moskvich后，将Moskvich的生产任务委托给了卡玛斯。但在卡玛斯以往合作商奔驰、博世、采埃孚等品牌陆续撤退后，企业已自身难保。

江淮汽车与卡玛斯在商用车领域颇有合作渊源。卡玛斯再一次向江淮施请援手。所以，尽管俄罗斯人对Moskvich 3是江淮思皓X4的贴牌车含糊其辞，但事实就是莫斯科人不仅沿用了江淮汽车的设计、工程和平台，甚至投产仪式上的车辆还贴有零件代码的江淮标志。

江淮思皓X4

另一方面，江淮汽车长期出口俄罗斯，当地市场认可度高。

今年上半年，江淮汽车以3696辆的销售量位列国产品牌俄罗斯销量第七。作为最早一批进入俄罗斯市场的中国车企之一，江淮汽车在俄乌冲突之前就在俄罗斯拥有一定的声量。

但江淮汽车在一众国产品牌中仅仅跻身三线品牌，卡玛斯为什么没有向长城、一汽等一二线品牌抛出橄榄枝？

这也是因为一二线车企多半会要求与莫斯科人合资并控股。而如以合资的方式恢复汽车生产，莫斯科人可能就得改名叫做一汽莫斯科人，Moskvich 3也不是换个车标就能上路的事了。

对比之下，江淮汽车成了Moskvich的最佳选择：既能恢复生产，又具有自主权。

站在江淮的立场上，品牌向莫斯科人提供的可贴牌生产车型JS4燃油版、JS4电动版、S7、Sehol X6和Sehol A5 Plus在中国销量平平，但比起质量堪忧的俄罗斯自产汽车，这些车型已经能补位原属于欧美日系的低端车市场。

至于高端车型，中国一汽准备接过奔驰的莫斯科州现代化汽车工厂，生产包括红旗H9等高端汽车。

对俄罗斯的汽车零配件供应方面，目前主要靠两路人马：一是车企，主要靠“囤”。二靠隐匿于跨境电商中的各路经销商。

先看车企的动作。

中国汽车的零配件大多经由西伯利亚大铁路和哈萨克斯坦进入俄罗斯。随着中国对俄的出口量剧增，受限于航线运力等原因——零部件交付时间拉长且成本高昂。

为了避免国际物流方面的不可抗力，在俄罗斯卖得最好的国产汽车品牌奇瑞，一度将旗下星途和奇瑞汽车在俄罗斯官方经销商服务中心的备件储备增加了一倍。

奇瑞向俄罗斯输送了包括欧萌达、星途、捷途、开瑞、凯翼等子品牌的不同车型，不同型号的汽车所需配件同样有差异。且从2023年前三季度的销量来看，奇瑞集团的总销量遥遥领先。其中，光奇瑞就卖出8.34万台，销量靠前的欧萌达、星途也分别售出3.1万台和2.9万台。

所以车企在俄罗斯增加备件储备或推进零部件的本土生产，不仅是在应对长途物流风险的不可把控，也是在安抚数十万名经历过配件难求的、宛如惊弓之鸟的俄罗斯车主。

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再看经销商。

俄罗斯的汽车配件市场分为两个部分：一级市场销售的零部件用于工厂生产，二级市场销售的零部件用于汽车商店售卖。

由于俄罗斯并没有汽车报废制度，秉持着“修一年，补一年，缝缝补补又三年”精神的俄罗斯车主，大多将汽车的服务时长拉到10年以上。

这使得汽车零部件更换的需求在俄罗斯长期居高不下。在其他国家的汽配产业中占主导地位的一级市场也在俄罗斯让位给了二级市场。

所以当西方车企关闭对俄罗斯的经销系统后，中国汽配经销商敏锐察觉到商机，打开了跨境电商交易平台速卖通。尽管跨境物流长达30天，但面对线下排队几个月去买一瓶12000卢布原装机油的煎熬，速卖通上种类丰富且物美价廉的产品不仅满足需求，还让俄罗斯车主在购置国产汽车时免去配件难求的后顾之忧。

尾声

西方车企的退出给了国产汽车前所未有的机遇。两年不到的时间里，随着国产汽车在俄罗斯销量一路猛涨，质疑之声当然也会出现。

一份来自Otkritie Avto的民意调查显示：

1500名受访者中有19%的人认为中国汽车无法适应俄罗斯冬季；

44%认为国产汽车金属材料太薄或零配件不合适；

42%担心金属腐蚀问题；

35%的受访者认为中国汽车有主要优势；

34%称中国品牌车型种类繁多，选择范围大，以及8%和6%提到中国汽车较低的保险成本和高质量的维修服务。

但各色声音中，俄罗斯汽车工业的天平“倾向”中国正变得越来越明显。

俄罗斯工贸部今年发布的新能源汽车快充设施规定：汽车充电桩，“必须”符合中国规范GB/T。同时欧洲规范CCS2、日本标准CHAdeMO，仅作备选项。

俄罗斯总统普京近日在莫斯科接受中国央视《高端访谈》独家专访时谈到，“中国汽车能在俄罗斯市场站稳脚跟，不仅仅是因为俄罗斯市场上其他国家的汽车减少了，更因为中国汽车的质量在不断提高。因此俄罗斯消费者，尤其是追求高性价比的消费者，乐于选择中国制造商的产品。”

而放到更大的背景下，中国制造在俄罗斯就不单单是汽车工业的双人舞。

俄罗斯是中国的第一大能源供应国，同时拥有商贸便利的交通地理区位。中国也逐渐成为俄罗斯的第一大贸易伙伴。

从海关总署的数据来看，2023年1-8月，中国对俄罗斯出口718亿美元，同比增长62%。

按品类来看，机械设备、汽车和电子产品占了中国对俄出口的前三，包括手机、家电等消费电子和数控机床在内的产品同样对俄罗斯市场进行补位。今年一季度俄罗斯智能手机市场中，中国品牌市占率高达70%。

在今年前8个月的对俄进出口数据中，中国从俄罗斯进口832.97亿美元，同比增长13.3%。分品类来看，石油、石油产品、天然气和煤炭等能源产品就占了进口货物的74%。埋藏在俄罗斯地表深处的黑色金属，经由中俄原油管道和俄罗斯远东管道，成为中国制造业孜孜以求的工业养料。

以天然气为例，2023年我国全年天然气消费量预计为3865亿立方米，预计全年国内天然气产量约2320亿立方米。这中间高达1500亿立方米的需求缺口，大多自澳大利亚、美国、沙特等地找到填补。但自今年1月起，俄罗斯跃升为了中国天然气最大进口国，依托中俄天然气管道，前8个月俄罗斯对中国的管道天然气供应达到44.6亿美元，同比增长约86.4%。

另一方面，毗邻中国北境，中俄商贸中海运、公路和铁路运输构成了中俄边境贸易的交通版图。在今年10月，中俄互免签证后，俄罗斯人入境中国，往返仅需14分钟的摆渡时间。

国产汽车远赴俄罗斯，或经由上海港至海参崴，或经由霍尔果斯出境哈萨克斯坦再到莫斯科，又或从郑州、西安、成都、重庆等地搭上中俄班列。

沿着这些线路，中国车队驰过茫茫草原，穿过俄罗斯森林，翻过乌拉尔山脉，长驱北上，正走遍西伯利亚。