差点让马斯克完蛋的“产能地狱”，轮到余承东了

被激增订单刺激得喊出“起死回生”的余承东，距离带领问界真正起死回生，其实还差着一个交付的距离。

字母榜获悉，自从9月12日上市以来，截至10月底，问界新M7累计大定已达8万辆。对比2022年全年7.5万辆的汽车销售数据，这意味着，问界新M7一个多月的表现，已经超越了问界去年整年的销售成绩。

订单的意外爆发，打了问界背后的赛力斯和华为一个措手不及。据36氪PowerOn报道，新M7上市初，问界发给供应链的预期仅为每月8000辆左右，平均到日产量不足300。

一场产能激增计划临时被部署到问界生产线上。根据内部泄露出来的一份“供应链供应能力保证部”文件，问界新M7被要求在10月5日前完成第一阶段的产能升级，日产能预计达到450辆；11月1日前完成第二阶段的产能升级，日产能预计达到750辆。按此计算，余承东需要带领问界逐步达成跨越周产5000辆的门槛。

在电动汽车行业，周产5000辆正在成为衡量一家车企能否规模盈利的重要指标。2017年Model 3启动量产后，特斯拉被疯狂涌入的订单拉进一场“产能地狱”危机之中。在马斯克带领下，特斯拉成为第一家达成周产5000辆的电动车企，并由此开始走上规模盈利道路。

从第三方平台公布的数据来看，进入10月后，问界周产量正在逐步爬升，从10月第一周的1300辆，攀升至当月第四周的3900辆。

但问界产能提升的速度，依然远远无法满足当前累积的订单交付需求。即便按照极限日产能750辆计算，完成8万辆大定订单，至少需要3个月。根据字母榜获悉的一份问界新M7交付日期表，10月16日前大定的用户，提车等待周期为4-6周；10月17日-11月30日支付大定的用户，则要等待8-10周。这意味着，现在下定一辆新M7，用户需要等到2024年1月中旬才有望提车。

相比五年前马斯克遭遇的产能地狱，面对当下问界订单供不应求的局面，余承东需要直面的挑战只多不少。

马斯克为一众电动车企蹚出了一条可供借鉴的产能提升路径，归结起来就是三板斧——调兵遣将、优化生产流程、扩充产能。

马斯克将自己最喜欢的“硬核”概念引入汽车领域，在解决Model S产能爬坡中，马斯克特意告诉全体员工，“请大家做好准备，迎接超高的工作强度，这种强度，你们大多数人此前从未承受过。心理素质不够强大的人是没法颠覆一个行业的。”

到了2017年7月Model 3启动量产后，马斯克在定下每周生产5000辆Model 3的激进目标后，自己率先践行“硬核”工作方法，直接住进工厂车间。

当负责电池包生产线的主管告诉马斯克，扩产还需要一年时间后，马斯克立刻把他调走，找来了新的负责人，甚至就连曾被视为特斯拉未来CEO有力竞争者的工程部高级副总裁道格·菲尔德，也在量产地狱时期被马斯克剥夺了职权。

在新M7产能爬坡过程中，余承东同样在问界内部来了场调兵遣将：国庆放假前，华为智选车总裁汪严旻被派往赛力斯，亲自盯守交付；M7老款车型的产品总监也被余承东直接替换掉。

更换新的产线负责人之际，马斯克还开始事无巨细地盯守生产流程，试图解决那些阻碍效率的不必要环节。

2018年的整个春天和初夏时节，马斯克都在弗里蒙特厂房里来回走动，并临时做出各种决定。马斯克自己统计过，情况好的时候，他一天在厂房里能下100道命令。“至少有20%的命令是错的，我们过后又要改正。”马斯克说，“但如果我不做出这些决定，特斯拉就完蛋了。”

伊隆马斯克

这是马斯克一贯倡导的“第一性原理”的具体表现。在马斯克看来，所有人在展开工作之前，首先应质疑每项要求，“唯一要遵守的规则就是物理学定律能推导出来的规则，其他一切都只是建议。”在这些原则指导下，马斯克主动纠正了自己在过度依赖自动化方面的错误。

余承东也在想方设法优化新M7的产品表现。据36氪PowerOn报道，收到亲朋好友的产品反馈后，余承东都会让产品部和质量部去仔细梳理，“哪些地方不行，马上改进，谁执行不到位就干掉谁。”

但仅仅靠调兵遣将和流程优化并不足以完成周产5000辆的激进目标。到2018年5月下旬，Model 3周产能达到3500辆，距离马斯克向华尔街承诺的6月底产量达到每周5000辆，只剩下不到一个半月时间。

更糟糕的是，当时，特斯拉弗里蒙特两条装配线已经满负荷运行，且至少在一年内，特斯拉都不可能再建一个工厂，甚至都拿不到开工许可证。

马斯克找到了一条使用非常规思维手段破局的办法。2018年5月22日，在弗里蒙特工厂的一次会议上，马斯克对手下说道，“去办一个许可证，然后咱们搭一个巨大的帐篷出来，以后我们再补交罚款。”

两周后，特斯拉搭起了一个长1 000英尺、宽150英尺的大帐篷，足够容纳一条临时的装配线。2018年7月1日凌晨1点53分，一辆挡风玻璃上挂着“第5 000辆车”纸质横幅的黑色Model 3顺利下线。

扩充产能的招数也被余承东尽数用在了问界新M7上。国庆期间，负责生产新M7的赛力斯二厂便开启紧急招工，并将生产线从原来的单班制转为白班加晚班双班生产。国庆假期结束后，余承东对外表示，为了追赶产能，将对整个产业链和供应链追加投资10个亿，并新招2万工人。

无法顺利解决产能问题所带来的交付延迟后果，同样有车企为余承东和问界做了前车之鉴。

2021年12月蔚来发布电动轿跑ET5时，汹涌而来的订单，一度让蔚来APP瘫痪了长达10分钟，李斌对外称“这是蔚来有史以来发布会后订单量最高的车型”，其火爆场面与当下卖爆的问界新M7相比毫不逊色。

但蔚来ET5上市时的风光，并未延续多久。叫好又叫座的蔚来ET5，卡在了交付环节。直到2022年9月底，蔚来ET5才开始交付，此时距离新车上市已经过去近一年时间。有一线销售对外表示，“去年10月的订单，交付能排到次年4月，相当于等半年。”

到2023年，解决产能爬坡问题的蔚来ET5，却早已错过了热销时机，在库存积压之下，蔚来不得不通过连番补贴降价的方式，帮助ET5清库。

李斌在蔚来成立八周年的内部活动上反思道，“商业上最大的成本不是钱，是机会成本。”

同样因为交付难而错失机会的还有小鹏。2022年小鹏G9上市时，何小鹏一度希望G9能超过奥迪Q5，月销破万。但一年过去，小鹏G9的累计总销量还不足万辆。

在今年9月份2024款小鹏G9重新上市发布会上，何小鹏总结了G9上市时遇到的七大问题，其中之一便是交付，“交付不及时，退单严重。”

图源：小鹏官网 - 小鹏G9

如果解决不好产能爬坡问题，发生在蔚来ET5、小鹏G9身上的交付惨剧，未必不会在问界新M7上重演。

抛开华为品牌的光环加持，问界新M7在产品力上并未展现出断层式的领先，随着后续竞争对手们拿出更有性价比的车型，不排除那些中意新M7的用户转投新的怀抱，如明年即将上市的理想L6，将是理想首款30万元以下车型，其价格区间将与新M7保持一致。

为了尽可能吸引新用户，并维持下定用户的等待耐心，问界一方面不断延长购车权益，在10月7日3.3万元的首批用户购车权益到期之后，10月8日，问界又发起新一轮优惠政策，截至11月30日，新下单用户将可享受最高价值27000元权益。另一方面，问界还推出超期补贴。一旦下单用户未能在规定时间内提车，每超期一天，补偿200元，10000元封顶。

留给余承东和问界更大的产能挑战在于，随着车型产品线日益增多，交付压力将变得更大。

即便强如特斯拉，当旗下车型增加到6款后，仍难逃产能地狱危机。

作为特斯拉旗下即将交付的第六款车，2019年8月完成亮相的Cybertruck电动皮卡，几度延期后，终于被定档今年11月30日交付，但曾经Model 3经历的产能地狱，再一次降临到Cybertruck身上。

三季度财报会上，马斯克解释道，“原型很容易，生产很难，实现量产比一开始制作原型要困难1万倍。”并认为特斯拉正在用Cybertruck“自掘坟墓”。

图源：Cybertruck官方推特

亮相四年来，Cybertruck已经收集到超过100万的订单，但根据马斯克的说法，直到2025年，Cybertruck的年产能才能达到25万辆。在近期接受一档播客采访时，马斯克修正了这一数字，认为2025年只能生产约20万辆Cybertruck。按此计算，完成原有的百万订单，至少需要5年时间，这还不算后续涌入的新订单。

马斯克的痛苦或许很快便会被余承东感同身受。在9月份预告大尺寸SUV问界M9将于12月上市后，据官方介绍，到10月底，问界M9盲订订单已突破15000辆。

为了在解决新M7产能爬坡之余，还能确保M9能够及时交付，赛力斯被爆出洽谈收购北京现代重庆工厂的消息，以用于扩大新M7产能，并应付M9上市后的大量订单。

今年10月，北京现代重庆工厂第三次挂牌转让，最新出售价降低至19.17亿元，较第一次挂牌的36.84亿元降价17.67亿元，较第二次挂牌的25.8亿元降价6.63亿元。这座于2017年8月建成投产的工厂，规划整车年产能30万辆。

“木桶效应”正成为考验当下中国电动车企的竞争新要素。除了在产品、技术上追平竞争对手之外，交付同样不容有失。