超快充鏖战正酣，巨湾技研冲刺A股

“以后动力电池公司肯定都要会做超快充，如果一家动力电池公司不会做超快充会死掉。”广州巨湾技研有限公司总裁裴锋在最近的一次媒体沟通中说道。

在裴锋看来，超快充是电池行业的一大发展趋势，是场内玩家不得不走上的一条路。

作为广汽集团内部孵化的民营控股混合所有制企业，巨湾技研从一开始就瞄上超快充路线，曾自主研发“凤凰电池”，据悉充电速度能达到现有普通电池的 6 倍。

为了进一步深入充电产业链，巨湾技研投资近 40 亿元，历时 14 个月在广州南沙建设了首个电池制造工厂，这也是行业内首家超快充动力电池工厂，并于 10 月 30 日正式投产。

伴随着工厂的落地投产，巨湾技研也将全面进入到日趋激烈的动力电池行业竞争中。

超快充进入鏖战阶段

实际上，早在2021 年 9 月，巨湾技研就研发并量产了 3C XFC 极速电池，并率先在广汽埃安 AION V PLUS 70 上搭载。今年 6 月，巨湾技研发布了巨湾凤凰电池，具备在全天候条件下，均如常运行并在 300～1000 伏不同电压平台上可实现最高 8C 充电的能力。

图片来源：巨湾技研

在我们参观巨湾技研的过程中，其特意进行了超快充实时演示：在 480kw 充电功率下，巨湾极快充动力电池电量由 32% 达到 83%，充电用时四分四十六秒。

作为对比，目前量产新能源车电量从30%到80%，也就是充50%的电，在这个最快的充电区间内，一般需要20分钟到30分钟左右。

所以，如果真能在最快充电区间内，将充电时间压缩到5分钟以内，那么新能源车的家电就和油车的加油，一样方便了，也没有必要每次充电都要充满。

这也是为什么除了巨湾技研，宁德时代、亿纬锂能、中创新航等电池厂也都在今年接连发布了其超快充电池。

宁德时代今年 8 月发布了磷酸铁锂 4C 超充电池“神行电池”，实现了充电10分钟、续航400km的超充体验，并达到了700公里以上的续航里程；欣旺达推出了闪充电池，支持电动汽车续航1000公里，10分钟可从20%充至80%SOC；亿纬锂能的 π 电池系统，支持9分钟快充；蜂巢的龙鳞甲电池，可以满足车企400V平台2C充电倍率，又能满足800V平台4C双面冷却超能快充；中创新航的 U 型电池可支持6C超级快充，能够在10分钟内为车辆充满电。

需要指出的是，尽管各家电池厂商都声称推出了超快充电池，但目前业内对超快充依旧没有一个标准化说法。2018 年，美国能源部对超快充曾有过定义，当时对极速充电的定义是，0-80% 充电用时在 10 分钟以内，对应的充入电量达到 55 度电或者实现 320 公里续航。

不过，从巨湾技研的角度来看，其作为电动汽车产业极速充电生态联盟的发起者之一，认为超过 3C 以上的都叫超快充，即 0-80% 充电用时在 15 分钟以内的都叫超快充，如果能在 10 分钟以内就叫极快充。

值得一提的是，美国能源部近期对行业超快充的发展制定了明确的目标，到 2023 年先做到 15 分钟，到 2025 年做到 10 分钟以内。

“15 分钟换算出来大概是 3C，10 分钟之内换算出来大概就是 6C。我们在去年做到 7.5 分钟，在全球范围内领先大概两三年。”裴锋介绍说。

可以看到，一场电池厂商领衔发力的超快充浪潮正在涌向汽车行业，电池企业的加码也在同步推动着超快充的量产落地。

据悉，阿维塔、奇瑞、长安、极氪、哪吒等车企已宣布将配套搭载神行超充电池，预计今年底量产，明年一季度装车；搭载蜂巢能源的龙鳞甲电池的定点车型也将在第四季度开始量产。

在电动汽车产业极速充电生态联盟秘书长彭文科看来，“像巨湾技研、宁德时代、亿纬锂能、中创新航等电池厂都发布了极速充电的电池，头部主流车企也都发布了各自的高压平台。我们预测，两年之后极速充电性能可能是绝大部分新车型的配置。”

“当超快充普及后，换电只能作为补充”

当然，超快充的普及仅有车端和电池端的升级远远不够，没有快充站的同步支持依旧难以实现。

目前全国充电基础设施累计数量为 764.2 万台，但多是普通充电桩，超充桩多是由特斯拉、蔚来等车企自建，占比较低。

从超充桩/站的建设来看，其面临着建设成本高、电力容量难以普遍支持等现实问题。

不过，在巨湾技研看来，超充桩/站的建设并不是不可逾越的难关。“目前超快充基础设施已经有一个非常好的基础，超快充设施不是全新去建，它是在目前快充站的基础之上去做升级。”裴锋说道。

比如，广州目前快充站有 3000 多座，加油站只有 700 座，超快充的站点理论上不超过 1000 座就可以搞定。在这 3000 多座的快充站中，只需要优选一些比较好的站进行升级，而且升级不是升级电力，而是升级充电枪，电力就像水池，充电枪是水龙头，只要把水龙头加大就可以了。

值得一提的是，国内今年颁布了超快充相关标准，进一步助推了超快充基础设施的建设和超快充的落地应用。

随着超快充电的加速普及，充电市场不断缩短，这也让充电和换电两大补能方式之间的较量再次摆上台面，其中一种主流的说法是“超快充带来的充电速度提升正大幅消解换电的优势，甚至会取代换电的存在”。

在裴锋看来，充换电有各自的底层逻辑，当超快充普及之后，快换实际上就只能作为一个补充，在某些充电设施没有那么方便，电力不够的地方，快换作为一种补充式存在。

“快换提出的底层逻辑是动力电池的技术还没有达到充电这么快的技术水平的时候，用户对快的需求存在，所以才会有快换的技术出现。当你的充电速度足够快的时候，逻辑上就不需要快换了，这是一个底层逻辑。就像燃油车，没有人去换油箱，如果今天加油速度很慢，可能也会有换油箱的技术路线，这是它的底层逻辑。”裴锋说道。

目前包括蔚来、上汽等主流厂商的换电速度能够做到 5 分钟以内，裴锋认为，超快充定位在 3-5 分钟就够了，只要能和加油时长相当，用户就能接受。

估值达 105 亿，巨湾目标是A股上市

新能源汽车渗透率的快速增长，也直接带动了产业与技术快速发展。

虽然相较于其它电池企业，成立于 2020 年的巨湾技研显然入场较晚，但在广汽系这棵大树的庇护下，巨湾技研的产品已搭载于多款量产车型，包括 Aion V PLUS、合创 V09 以及创维 EV6 。

据裴锋透露，巨湾技研目前除了埃安、传祺、合创等广汽系客户外，还有包括创维、赛力斯等乘用车客户，以及东风重卡、西部智联等商用车客户。

随着南沙工厂正式投产，巨湾技研摆脱了代工的束缚，这对巨湾技研及其客户来说都是一大利好。据官方介绍，此次投产的超快充动力电池工厂于 2022 年 5 月启动建设，占地面积约 18.9 万平方米，是全球首家面向超快充乃至极快充的动力电池规模化生产制造工厂。

作为面向 XFC 极速电芯与后续新型储能器件及其 PACK 集成系统的研发和生产的“母工厂”，该工厂除电芯和 PACK 生产主体工厂外，项目还配套有较大规模的研发与设计中心、试制与试验中心等，全面建成后总产能为 8GWh/年，目前已投入使用 4Gwh。

尽管巨湾技研是广汽内部孵化的电池企业，但裴锋表示，巨湾技研在成立的那天就定位要走独立市场化、资本化。“我们的目标就是 A 股。当然也不排除是 H+A，还没有最终定下来。”

钛媒体App从天眼查查询到，巨湾技研已获得了 3 轮融资，目前估值已达到 105 亿元。

图片来源：天眼查

事实上，不只是巨湾技研，近年来已有多家电池厂商在冲刺 IPO。其中，蜂巢能源去年 11 月申请在上交所科创板上市，欣旺达动力在今年 10 月也开始筹备上市。

不过，相比其他电池企业，入场较晚的巨湾技研的市场表现还有待提升。从今年上半年的装机量表现来看，欣旺达排名第六，主要配套吉利、小鹏和东风等车企；蜂巢能源排名第 8，目前已拿到长城之外，包括吉利、理想、合众、零跑、东风等车企的外供订单；而巨湾技研则尚未进入前十五。

电池厂商扎堆冲刺上市并非偶然，新能源汽车正进入快速发展阶段，2022 年中国新能源汽车渗透率达28%，预计今年会达到 42%，到 2025 年可能会达到 50%，达到超过燃油车的水平线；新能源汽车产业的高速发展带动着电池产业一路走高。

裴锋认为，超快充的渗透率也会像新能源汽车的渗透率一样迎来高速发展。“我们判断，到 2025 年，超快充补能占比将达到 16%，2030 年会到 68%，成为标配。”裴锋说道。

纵观中国动力电池的历史，主要经历了三条发展曲线：一是能量密度曲线；二是磷酸铁锂的低成本曲线；三是超快充曲线。行业在经历了前两条曲线的争锋之后，正逐渐卷向第三条曲线。

巨湾技研，已然身处在这场日趋激烈的竞争当中。