过去一年，跨界造车的玩家们怎么样了？

新玩家仍在涌入

2023年的大幕即将徐徐落下，对于国内的新能源汽车产业来说，这又是极不平凡的一年。

根据乘联会的预测，2023年国内新能源乘用车销量将达到850万辆，新能源车渗透率有望达到36%，对比上一年，依然保持着稳健的增长。

过去一年，比亚迪的一骑绝尘依然令人侧目，蔚小理的悲欢也各不相通，不过拥有更多讨论热度的仍是那些跨界造车的玩家们，小米领衔一众手机厂商杀入造车界，华为也在不断扩大着自己的车圈同盟，地产界的恒大和宝能已是泥菩萨过江，百度、滴滴、石头等科技企业仍被一纸资质挡在门外......

2023年的新造车市场，这些跨界而来的玩家们究竟过得如何，在漫长的造车长跑中，有哪些玩家只是匆匆过客，又有哪些有望成为新的王者？

“华米之争”卷进车圈

2023年最后一个月的车圈头条，无疑都是属于小米汽车的，在官宣造车1003天之后，雷军带来了一场小米汽车的“技术发布会”，虽然并未公布新车的具体售价，但是关于小米汽车的各种细节也几乎都已曝光完毕，结合小米自带的流量效应，已然是将消费者的期待值拉满。

在发布会当日，关于小米汽车共有10多个话题登上热搜并长时间霸榜，也给整个车圈都带来了不小的震撼。

事实上，回顾小米汽车的2023，每一次有消息传出都能够引发巨大关注，无论是传统车企还是新势力，恐怕都对于这样的广告效应羡慕不已，相信未来小米汽车正式上市之后，行业内还会引发更大的讨论热度。

和小米一样，另一位机圈王者华为同样在2023年动作频频，在与赛力斯合作的问界系列车型获得巨大成功之后，余承东仍在马不停蹄的夸大着自己的车圈同盟，奇瑞、北汽、江淮都已经敲定了与华为的合作车型，华为自身也申请了包括“勇界”、“慧界”、“筑界”、“傲界”等一系列潜在车型的商标。

对于余承东而言，他一直以来坚持的造车路线也在2023年受到了华为内部的认可，原华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军在2月份被停职，以余承东为主导的智选车团队将逐渐成为华为智能汽车业务的核心模式。

在机圈的“华米之争”即将蔓延到车圈的同时，其他手机厂商也在加快拥抱新造车的步伐，以期待着能够分得一块车机互联网时代的蛋糕。

被吉利收购后的魅族，在11月份宣布将于2024年推出第一台汽车产品——MEIZU DreamCar MX。星纪魅族集团董事长、CEO沈子瑜表示，魅族定制车不仅会搭载Flyme Auto系统，更要从软件、设计、内饰等各个方面融合魅族过往的经验。

除了手机厂商大举进军车圈之后，手机行业的高管们也加速了向汽车行业的流动，前荣耀终端市场营销部长邹良军、前IQOO产品经理宋紫薇加入理想，原荣耀中国区CMO关海涛则入职了极氪，而原华为营销体系内的多位负责人，也在成为各大车企争相吸纳的人才对象。

地产双雄陨落

相比较手机厂商在车圈的如鱼得水，曾经风光无限的地产大佬们，在跨界加入造车竞赛之后，却纷纷遭遇了滑铁卢。

和母公司恒大集团一样，恒大汽车的2023也同样是命途多舛，继2022年年底宣布整车下线以来，虽然很少在马路上看到恒大的车，但恒大却坚称自己一直都在如期向客户交付。

根据恒大汽车发布的公司2023年半年报业绩显示，截至2023年6月30日，恒大汽车收入为1.55亿元，其中所有恒驰5预售订单当中，超过760台于报告期交付。

此外，恒大汽车还宣称已经在全国33个重点城市开设了超过60家的销售门店。

真正让人感觉恒大汽车有一线生机的，是有中东资本背景的纽顿集团一度宣布要向恒大汽车注资5亿美金，并帮助恒大把汽车卖到中东去。

不过随着后来许老板被采取强制措施，这笔重要投资也随之开始充满了不确定性，虽然恒大汽车方面表示与纽顿集团仍在“磋商之中”，但鉴于目前恒大集团风雨飘摇的现状，恐怕这笔交易也难以迎来转机。

根据恒大汽车的半年报显示，截至2023年6月30日，公司资产总额428.52亿元，负债总额则高达756.92亿元。

值得一提的是，虽然恒大汽车如今状况堪忧，但似乎仍然有人愿意为恒大汽车买单，根据恒大汽车的官方账号披露，恒大近期还在天津生产基地举行了大客户交车仪式。但这种实际意义有限的车辆交付，对于扭转恒大汽车的困境可能也带不来太大的帮助。

和恒大汽车相比，更早杀入新造车战场的宝能集团，也仅剩下一个空壳在苦苦支撑，2023年9月，宝能位于江苏昆山的宝能汽车动力电池项目被移送破产，同时多家供应商因宝能汽车拖欠货款也对其发起了行政诉讼。

作为姚振华亲自督战的项目，自2017年起，宝能以造车为名在广州、昆明、杭州、贵阳、西安、昆山等6地拿下13宗土地、9000余亩造车基地及项目占地，然而截至到2023年第三季度，各工厂均未生产。

虽然车没造出来，但有意思的是，这些造车基地周边，很多都出现了宝能地产的项目。

不过随着如今地产行业也处于下行区间，恒大和宝能也无法再寄希望于通过老本行来填补上造车的窟窿，而那些空置的造车基地和厂房，也只能再苦苦等待下一个有缘人来接盘了。

资质之困

有的企业天生没有造车的基因，却削尖了脑袋想往行业里冲，而有的企业虽然号称是科技公司，但却被新造车的一纸资质拿捏住了命脉。

造车新势力的资质问题由来已久，自2018年后，有关部门便再未批复过新的造车资质申请。对于此后诞生的新造车企业，寻求代工和收购车企就成为了解决资质问题仅剩的两条路径。

即便是小米这样的企业，此前曾传出有望被“开绿灯”特批获得造车资质，但是在小米汽车的信息正式公开之后，仍显示的是由北汽越野进行代工生产

而在2022年，新规又要求新能源汽车代工双方均需具备生产资质，代工造车发展随之按下暂停键，多家跨界造车的企业也因资质问题陷入新车难产的困境。

比如曾经高调宣称要以“整车制造商”身份造车的百度，也将此前的“集度”汽车品牌改为了“极越”汽车机器人，在与吉利成立的合资公司中，也降低了持股比例，以让出造车主导权，转而成为提供技术的服务商。

同样的故事还发生在滴滴身上，滴滴在2023年宣布把智能汽车开发业务资产以58.35亿港币的价格卖给了小鹏，基本上是全盘放弃了造车大计，这其中固然有对行业竞争愈发激烈的考量，但是资质问题悬而未决也是其中的重要原因。

不过站在滴滴的角度，退出跨界造车的行列，也使得其未来能够轻装上阵，以更好的状态在网约车市场收复失地。

曾经在扫地机器人领域大放异彩的石头科技，2023年也交付了自己的首款车型极石01，此车本应该属于石头科技创始人昌敬旗下的上海洛轲智能科技有限公司，但同样是由于因为资质问题，极石汽车不得不被归于北汽制造旗下子品牌之列，洛轲智能则对外宣称是为极石汽车提供技术赋能。

甚至于在极石汽车的发布会上，作为“创始人”的昌敬居然都没有现身，石头科技也始终否认与极石汽车存在任何关联。

这样的情况虽然看上去有些别扭，但如果未来还有跨界玩家想要进军新造车行业，大概率也得采用类似的方式。

从传播角度来看，很多想要借母公司知名度和影响力来赋能新造车品牌的公司，未来可能就无法再获得品牌声誉上的加持。

新玩家仍在涌入

尽管市场竞争越发激烈，造车资质眼下也是无解难题，但回顾2023年，仍有一大批各个领域的巨头公司争相涌入新能源车市场。

科技制造公司中，卖电视的创维似乎是表现最好的一家，2023年的11 月，创维汽车共交付新车3936辆，海外出口1921辆，连续六个月实现销量3000辆以上。2023年1-11月，创维汽车累计销量同比增长48%。

空调巨头格力也同样没有放弃在新能源车行业的布局，董明珠虽然在过去一年屡屡因为个人言论出圈，但在造车这件事情上似乎仍有执念，近期格力电器宣布10亿元增持格力钛，而格力钛的前身则正是手握钛酸锂电池技术的珠海银隆。

不过资本市场对于董明珠的坚持似乎并不看好，增持消息传出后，格力股价大跌7%，市值蒸发了约130亿元。

航空公司也在2023年加入了造车大军之列，吉祥航空母公司均瑶集团在11月发布了“吉祥大出行”战略以及智能出行科技品牌“吉祥汽车”，旗下首款车型预计在2024年第二季度于国内上市，第三季度走向海外市场。

白酒行业巨头五粮液同样对于新能源车市场抱有期待，五粮液集团联手宜宾国资目前拥有凯翼汽车51%的股权，并于2023年11月推出了纯电动微型车凯翼拾月，不过该车上市一个多月以来，在销量方面并无亮眼表现。

从这些巨头跨界造车的经历来看，造车的初衷无外乎在两个方面，一个是与现有的业务板块形成协同效应，以谋求获取更多的发展空间；另外一个则是希望拓展集团的多元化发展，同时结合地方政府的支持措施，在区域内形成新的配套产业带。

不过随着目前的新能源车行业已经逐渐步入深水区，对于企业的研发投入和配套支持都提出了更高的要求，只是由于目前仍然未有真正的领先者诞生，所以对于参与这场造车竞赛的各方来说，仍自觉得有成为黑马的机会。

但参考蔚来、小鹏等早期入局的玩家来看，造车也越来越考验各家车企的家底厚度，如果没有稳定的现金流提供支持，那么难免又会重蹈恒大和宝能的覆辙。